Mở rộng cao tốc TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây?

Liên tục ùn tắc, thường xuyên xảy ra tai nạn, tuyến cao tốc TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây đang được đề xuất mở rộng lên 12 làn xe, thay vì 8 làn theo quy hoạch ban đầu.

Cao tốc TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây đã quá tải trầm trọng - Ảnh: Độc Lập

Quá tải trầm trọng

Hôm qua (30.6), đại diện UBND tỉnh Đồng Nai xác nhận địa phương này vừa chính thức kiến nghị Bộ GTVT nghiên cứu cho mở rộng đường cao tốc TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây (cao tốc HLD) đoạn từ TP.HCM - Long Thành lên 12 làn xe. Theo đó, tuyến đường cao tốc HLD được Bộ GTVT phê duyệt đầu tư dự án vào năm 2007 chia làm 2 giai đoạn xây dựng.

Giai đoạn 1 là đoạn An Phú - Long Thành với quy mô 4 làn xe cho cả đường và cầu; Giai đoạn 2 hoàn chỉnh đoạn từ An Phú - Long Thành sẽ mở rộng lên 8 làn xe cho cả đường và cầu, đoạn từ Long Thành đến Dầu Giây sẽ mở rộng lên 6 làn xe.

Tuy nhiên, ngay khi Tổng công ty Cảng hàng không VN (ACV) trình phương án 3 tuyến đường chính kết nối TP.HCM và các địa phương khác với Cảng hàng không quốc tế Long Thành, trong đó có cao tốc HLD, UBND tỉnh Đồng Nai đã đề xuất mở rộng đoạn từ TP.HCM - Long Thành lên khoảng 10 - 12 làn xe, và nhận định nếu chỉ xây dựng theo quy hoạch là 8 làn sẽ không đáp ứng được nhu cầu.

Thực tế, dù sân bay Long Thành còn chưa có phương án nghiên cứu khả thi, nhưng tuyến cao tốc này đã trở thành “thấp tốc” vì quá tải trầm trọng. Mới đây nhất, Công ty cổ phần dịch vụ kỹ thuật đường cao tốc Việt Nam (VEC E) - đơn vị quản lý đường cao tốc HLD - phát đi văn bản khuyến cáo chủ phương tiện, lái xe lựa chọn lộ trình thích hợp trong khung giờ cao điểm các dịp hè, lễ, tết vì ùn ứ, ách tắc liên tục xảy ra, đặc biệt tại nút giao An Phú (Q.2) và nút giao đường cao tốc với QL51.

VEC E cho biết từ khi đưa vào khai thác, lưu lượng phương tiện lựa chọn đường cao tốc HLD làm lộ trình di chuyển đang tăng lên từng ngày. Thống kê trong năm 2015, cao tốc HLD đã phục vụ gần 10 triệu lượt phương tiện lưu thông an toàn và chỉ sau 3 năm, lượng phương tiện đã đạt mốc gần 15 triệu lượt/năm, tăng 50%. Trong quý 1/2019, tuyến cao tốc này đã phục vụ hơn 4 triệu lượt xe, tăng hơn khoảng 14% so với cùng kỳ 2018. Riêng những tuần đầu của dịp cao điểm hè, lưu lượng phương tiện tăng hơn 20% so với cùng kỳ.

Cần có phương án sớm để “giành” đất

TS Vũ Anh Tuấn, Giám đốc Trung tâm nghiên cứu và phát triển GTVT Việt Đức, nhận định nhu cầu đi lại trên hành lang tuyến cao tốc HLD đang tăng trưởng với tốc độ vượt xa rất nhiều so với dự báo. Trong tương lai, áp lực giao thông đè lên mạng lưới đường hành lang kết nối TP.HCM và các tỉnh phía đông còn tăng lên mạnh mẽ hơn vì giao lưu kinh tế xã hội giữa TP.HCM với các tỉnh miền Đông Nam bộ được dự báo mạnh hơn nhiều so với các tỉnh miền Tây Nam bộ. Vì thế, việc mở rộng cao tốc HLD giai đoạn 2 sớm hơn dự tính là hợp lý.

Bên cạnh đó, tuyến cao tốc này không chỉ phục vụ kết nối di chuyển, giao thông liên tỉnh mà còn có vai trò đặc biệt là kết nối trực tiếp với sân bay Long Thành trong tương lai nên nhu cầu mở rộng một số đoạn quan trọng lên mức tối đa 12 làn xe là cần thiết. Sau này, khi tuyến này đã thật sự quá tải, không còn khả năng cải thiện mới tính đến chuyện làm đường sắt hoặc xây dựng thêm các tuyến song hành để giảm tải.

Tuy nhiên theo ông Tuấn, thực tế hiện nay, dọc các tuyến đường phạm vi từ Đồng Nai đổ lại, nhiều khu đô thị mới đã được xây dựng, các nhà đầu tư thi nhau đổ về đây khiến giá đất khu vực này đang tăng phi mã. Trong khi đó, để mở rộng đường cao tốc, không phải chỉ giải phóng mặt bằng, lấy đất xây đường mà còn cần giành đất làm thêm các đường song hành để hạn chế điểm đấu nối, tránh tình trạng biến cao tốc thành mạng lưới đường đô thị, nhanh chóng trở nên ùn tắc như bài học của trục đường Mai Chí Thọ. Vì thế, nếu lựa chọn phương án mở rộng lên 12 làn xe, nhà nước cần quyết định sớm để tính toán chi phí đền bù giải phóng mặt bằng sớm, càng để lâu càng tốn nhiều tiền.

Đồng tình, ông Hà Ngọc Trường, Phó chủ tịch Hội Cầu đường cảng TP.HCM, đánh giá việc các tuyến cao tốc nhanh chóng trở thành “thấp tốc” như trường hợp tuyến HLD thì nguyên nhân chính là do năng lực dự báo chưa sát, đánh giá lưu lượng xe chưa chuẩn. Cũng chính vì dự báo chưa sát, đưa ra quy hoạch chưa sát nên việc điều chỉnh, sửa sai để đáp ứng với nhu cầu thực tiễn rất khó khăn do mất quỹ đất. Vì thế, cần nhanh chóng ra quyết định để “giành” đất, hạn chế tăng chi phí và lằng nhằng thủ tục giải phóng mặt bằng.

Mở đường phải xác định có cả quỹ đất đầu tư, thậm chí có khi phải giải phóng toàn vùng để phát triển đô thị, tạo ra giá trị thặng dư, tái đầu tư cho hạ tầng. Bên cạnh đó, cần có chính sách phù hợp để thu hút các nhà đầu tư tham gia, vừa xây đường, vừa phát triển đô thị dọc tuyến. Vì thế, cần sớm điều chỉnh, lập quy hoạch mới để xác định vùng ranh đất cần giải phóng.

TS Vũ Anh Tuấn