Cao tốc Bắc-Nam: Nhiều con số chưa thuyết phục

Thực tế, một số đoạn của cao tốc Bắc - Nam đã được xây dựng, đưa vào khai thác.

Mới đây, Chính phủ đã trình Quốc hội về chủ trương đầu tư xây dựng một số đoạn đường bộ cao tốc trên tuyến Bắc-Nam phía Đông giai đoạn 2017-2020.

Theo đó, tuyến đường bộ cao tốc trên tuyến Bắc - Nam phía đông sẽ đi qua 32 tỉnh, hình thành tuyến đường bộ cao tốc trên hành lang Bắc-Nam từ Lạng Sơn (cửa khẩu Hữu Nghị) đến TP Cà Mau.

Dự án có tổng mức đầu tư sơ bộ khoảng 118.716 tỉ đồng, theo mặt bằng giá quý 2-2017. Trong đó, nguồn vốn Nhà nước hỗ trợ khoảng 55.000 tỉ đồng, nguồn vốn nhà đầu tư khoảng 63.716 tỉ đồng.

Về hình thức đầu tư, theo tờ trình của Chính phủ, có 11 dự án thành phần được đầu tư trong giai đoạn 2017 - 2020, trong đó, có 8 dự án được đầu tư theo hình thức đối tác công tư (PPP), loại hợp đồng xây dựng - kinh doanh - chuyển giao (hợp đồng BOT).

Bình luận về chủ trương trên, TS Phạm Sanh cho rằng cần phải thẩm tra rất kỹ những đề xuất của Bộ GTVT, chưa nên vội vàng thông qua.

Ông chỉ rõ lý do:

Thứ nhất, ông cho rằng đầu tiên phải xem xét lại về tổng vốn đầu tư mà Bộ GTVT đề xuất là khoảng 118.716 tỉ đồng.

"Đây là con số thấp bất ngờ. So với tổng vốn đầu tư dự án cao tốc Sài Gòn (khoảng 50 km) có tổng mức đầu tư hơn 20.000 tỷ hay tuyến Bến Lức - Sài Gòn - Long Thành (30 km) tổng vốn đầu đã tới 40-50.000 tỷ thì một tuyến đường với hàng nghìn ki-lô-mét mà chỉ có 118.716 tỉ đồng là quá tiết kiệm.

Bộ GTVT cần phải giải trình rất rõ cơ sở nào để đưa ra con số đó? Vì sao lại quá thấp như vậy? Liệu chất lượng dự án, chất lượng thi công thế nào?", TS Phạm Sanh đặt vấn đề.

Thứ hai, cần phải xem xét rất kỹ đề xuất tách 8/11 dự án thành phần kêu gọi vốn đầu tư theo hình thức BOT.

"Bộ GTVT phải giải trình chi tiết về điểm này, vì sao trên một tuyến đường lại sử dụng hai hình thức kêu gọi vốn đầu tư là BOT và dùng ngân sách?

Đối với một dự án có vốn đầu tư lớn thì yêu cầu sử dụng, huy động nguồn vốn từ BOT là cần thiết. Tuy nhiên, cần phải đưa ra được luận chứng rất chắc chắn, chi tiết về đề xuất trên. Cụ thể là vì sao chỉ kêu gọi 8 đoạn BOT mà không phải là 11? Những đoạn kêu gọi BOT cụ thể là những đoạn nào? Phương án tính toán chi phí, tổng mức đầu tư và dự kiến thu phí là bao nhiêu? Có hợp lý hay không?", ông Sanh đặt câu hỏi.

Một vấn đề nữa theo vị chuyên gia, việc Bộ GTVT xác định chiều dài tính BOT có dự án chiều dài 115 km, nhưng có dự án chỉ 15 km hoặc 29 km cũng là điều khó hiểu.

"Bộ GTVT phải có thuyết minh công khai, cơ sở đưa ra quy định đó dựa trên tổng mức đầu tư, hay dựa trên khối lượng công trình hoặc tính toán trên từng đoạn từng tỉnh? Tuy nhiên, tôi cho rằng, tính toán như thế nào thì cũng phải đảm bảo tối thiểu khoảng cách là 50km trở lên".

Cũng nằm trong vấn đề kêu gọi BOT, TS Phạm Sanh nêu một thực tế nữa là làm dự án BOT nhưng thực chất là làm tài chính dự án. Tiền làm các dự án giao thông hiện nay đều do nhà đầu tư BOT vay Ngân hàng, nhiều nhà đầu BOT "tay không bắt giặc". Như vậy, nhà đầu tư BOT mang tiền dân đi làm đường rồi lại thu tiền dân... Ở đây, nếu không có trách nhiệm và không minh bạch, dễ tạo ra lợi ích nhóm giữa Nhà đầu tư và Cơ quan Nhà nước có thẩm quyền, đẩy người dân và đất nước gánh chịu hậu quả do tiêu cực tham nhũng của một nhóm người có quyền quyết định.

Thứ ba, TS Phạm Sanh nhắc lại đề xuất của Bộ GTVT, khi đề xuất cơ chế áp dụng định mức lợi nhuận trên phần vốn góp của nhà đầu tư ở mức 14%.

Ông cho rằng đây là đè xuất rất phi lý. Ông lý giải, Bộ GTVT phải tính riêng cho từng dự án, vì các số liệu về xe, về tỷ lệ huy động các nguồn vốn, về từng loại lãi suất theo từng năm từng năm…đều khác nhau, không ai tính một con số chung 14% cho một chương trình giao thông đầu tư dài hạn chạy dài từ Bắc đến Nam.

"Tôi cho rằng, Bộ GTVT phải tổ chức đấu thầu quốc tế và không đưa ra con số 14%. Bộ GTVT chỉ đứng ra xây dựng khung pháp lý. Thông thường các nước tính lãi suất này theo lãi suất huy động tiền gửi ngân hàng, theo lãi suất trái phiếu Chính phủ phát hành hoặc lãi suất thị trường (VN chưa có).

Vấn đề thứ tư, ông đề cập là đề xuất 4- 6 làn xe, theo ông đây cũng là vấn đề cần phải bàn cho rõ.

"Tôi vẫn cho rằng, xác định đoạn nào mấy làn xe phải tính toán rất kỹ, ví dụ như đoạn Nha Trang, Vinh nếu làm 4 làn thì không hợp lý.

Tóm lại, tôi chưa hài lòng về phương án của Bộ GTVT, vì còn rất nhiều khúc mắc chưa rõ ràng, nhiều con số chưa thuyết phục mà cần phải được làm rõ. Quốc hội không nên vội vàng đưa ra quyết định", ông Sanh thẳng thắn.

Mặc dù vậy, vị chuyên gia cũng thừa nhận có một điểm tích cực duy nhất tại báo cáo được ông hoan nghênh là Bộ GTVT đã thay đổi từ đề xuất xin chỉ định thầu sang đấu thầu.

"Đây là điểm tích cực duy nhất đáng được ghi nhận. Mấu chốt khi thực hiện dự án trên vẫn phải là minh bạch, công khai, rõ ràng", TS Phạm Sanh nhấn mạnh.

Theo Đất Việt